○地下鐵建設本部長 沈永昌 선서!

본인은 대전광역시의회 산업건설위원회 1998년도 행정사무감사에 임함에 있어 성실하게 감사를 받을 것이며 또한 증인으로서 증언을 함에 있어서는 지방자치법 제36조와 동법시행령 제17조의 4및 대전광역시의회행정사무감사및조사에관한조례가 정하는 바에 의하여 양심에 따라 숨김과 보탬이 없이 사실 그대로 말하고 만일 거짓이 있으면 위증의 벌을 받기로 맹세하고 이를 선서합니다.

1998년 11월 26일 지하철건설본부장 심영창.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 업무보고를 드리기 전에 간부 소개를 드리겠습니다.

관리부장.

(관리부장 김은구 인사)

시설부장.

(시설부장 신만섭 인사)

기전부장.

(기전부장 안승훈 인사)

본부장 심영창입니다.

업무보고를 드리겠습니다.

존경하는 김남욱 위원장님 그리고 산업건설위원님들 연일 계속되는 행정감사로 노고가 많으심에도 저희 지하철건설본부까지 방문하심을 감사를 드리며 행정감사에 앞서 지하철건설본부 주요업무추진상황을 보고 드리겠습니다.

(주요업무보고서는 별첨에 실음)

(행정사무감사자료는 별도보관)

이상 보고를 마치며 시 재정 문제로 지하철건설 재원 확보에 어려움은 많지만 이럴 때일수록 저희 지하철건설본부전 직원은 한층 더 노력해서 시민불편최소화와 안전시공과 완벽한 지하철 건설을 다짐하면서 이상 보고를 드리겠습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 국비 지원은 그 동안 시장님이 중앙 출장가실 때마다 상향지원 요청을 했고 저희들이 시를 통해서 공문으로도 했습니다.

그리고 제가 중앙에 회의 갔을 때 각 도시 마찬가지입니다만 계속 건의를 하고 있습니다.

참고로 조금 희망을 가지고 있다는 것은 각 도시가 지하철 재원 부담으로 상당히 지방세 압박이 되고 있기 때문에 금년도 6월달에 지방선거에 맞추어서 여당 공약사항이, 아마 광주로 알고 있습니다.

그때 유심히 관심이 있어서 보았습니다만 국비를 70%까지 상향 지원한다는 공약 사항이 있기 때문에 광주가 된다면 저희들도 당연히 되는 것이 아니냐 하는 그런 조그만 희망은 지금 가지고 있습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 지금 재특자금하고 저희들 지하철공사에서 특별회계에서 채무는 공채만 이렇게 되어 있습니다 운영상, 재특자금이나 지역개발기금 같은 것은 시에서 일반회계로 차입을 해서 저희한테 전입을 해주기 때문에 총체적인 사업으로 보아서는 채무지만 지하철건설본부 입장에서는 재특자금이나 지역개발자금은 채무로 안봅니다만 물론지금 재특자금이 작년도 150억하고 금년도 406억입니다.

지역개발기금이 작년도 150억이 되겠습니다.

도시철도 공채는 작년도 245억이고 금년도 320억 목표입니다만 목표액의 90%, 290억 정도 달성할 것으로 예측을 합니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 1호선을 건설을 하고 재원확보 때문에 상당히 어려움을 겪고 있는 것 위원 여러분, 시민들이 다 아는 사항이 되겠습니다.

저희 지하철 차종은 서울은 무거울 중자 중량 전철이고 저희는 가운데 중자 중량 전철입니다.

이것은 수송 승객의 용량에 따라서 조금씩 차이가 차량의 규격이 작다 이런게 되겠습니다.

사실 우리가 지하로 들어갔을 때의 지하철 공사비와 경량 전철이라 하더라도 지하로 들어갔을 때는 지하철 공사비의 한 85% 이상이 됩니다.

그렇기 때문에 경량 전철도 2호선부터는 지상으로 한다든가 고가로 띄우는 방법을 강구를 해서 저희들이 경량 전철프로젝트팀을 지난 10월 달에 구성을 해서 우선 A 지역 용역을 주기 전에 우리본부에서 종합적으로, 총체적으로 검토를 해서 어느 정도 가능성 유무 또 노선 같은 것도 물론 2호선이 결정이 되었습니다만 2호선 결정된 사항도 노선에 문제점이 없는가 등을 검토를 해서 연구를 하고 있습니다.

아까 문의하신 경량 전철 하는 것은 사업비 문제도 있고 또 나중에 수송 승객이 지금 우리가 당초 기본계획할 때와 예측한 대로 많이 나타날 것이냐 하는 것도 의심이 되기 때문에 수송량이 적고 공사비가 지하철 공사비 60% 정도 되는 경량 전철을 지금 검토를 하고 있습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 2호선은 지금 저희들이 당초 기본계획 때 30.5㎞로 사업비는 '95년도 사업비 기준은 1조5,000억을 지금 계상이 됐었습니다.

그런데 1호선 인상되는 것도 여러 가지 자재대 인상으로 봐서 현시세로는 2조원 이상이 들것이다 이렇게 판단이 되고요.

아까 말씀드린 대로 우리가 경량 전철로 해서 지상 또는 고가로 띄운다고 했을 때는 2조원에 대한 60% 내지 50% 이렇게 소요될 것으로 판단이 됩니다.

수송승객은 여러 가지 따지는 방법이 복잡합니다만 중량 전철로 했을 때 용량의 한 60% 정도로 보시면 될 겁니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 금년도는 그래도 재특자금 406억하고 그래서 시비확보가 505억이 되겠습니다만 지금 481억으로 그래도 상당히 많이 저희들로서는 다행이다 이렇게 생각이 됩니다.

24억 지금 확보를 못했다고 해서 현재금년도 공정 하는데 큰, 뭐 조그만 차질도 없습니다.

공정이 지금 계속 24억이 없다고 해서지금 1,600억 공사를 하기 때문에 부족 되는 예산은 차년도에 확보를 하는 방향으로 해서 나머지 국비 50%가 더 지원이 덜 됩니다마는 그거에 대한 국비도 다시 받는 방향으로 이렇게 노력을 하겠습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 상당히 어렵습니다.

1단계 사업비가 1조 1,900억 정도 나머지 이제 총체 1조 6,045억이 소요됩니다.

현재까지 투자, 금년도까지 예산이 계상된 게 2,800억 정도 나머지 예산이 한1단계만 해도 9,000억 이상 이렇게 소요가 됩니다만 중기재정계획도 2002년까지는 1단계는 마무리짓는다고 재정계획이 세워졌습니다만 지금 여러 가지 IMF상황으로 봐서 상당히 재정확보에 어려울 것으로 판단이 됩니다.

그래서 시비를 좀 신축적으로 조정을 해서 재정형편을 고려해서 조정을 해야될 것 아닌가 하는 생각을 지금 저희들이 잠정적으로 하고 있습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 지금 1호선과 교차되는 환승역은 6개소가 있습니다.

서대전, 대동5가 그 다음에 대전역 앞, 서대전4가, 동서로4가, 유성4가 또 한 군데 있는데 환승되는 게 1호선이 건너가면은 나머지 호선은 밑으로 시설을 정류장을 하도록 돼 있는데 지금 여러 가지상황이 경량 전철로 해서 고가로 띄운다 또 경량 전철 방식으로 차량을 바꾼다 이렇게 했을 때는 밑으로 되는 환승역을 동시에 시공을 해야 되는 것이 좀 편리합니다만 지금 그것을 다 삭제를 하고 240억 정도가 소요됩니다만 그것을 다 감했습니다.

그것을 미리 해놓는다고 했을 때는 우선 선투자가 될뿐더러 나중에 경량 전철이나 이런 걸로 해서 고가로 띄운다고 했을 때는 무용지물이 되는 거고 또 노선이 조금 바뀔 수도 있는 거고 이래서 우선 선시공을 할 수가 없어서 공제를 시켰습니다.

나중에 혹시 할 수 없이 지하로 들어간다고 할 때는 일부 구간에서는 그런 구간이 혹시 나온다고 해도 공법이 언더피닝 공법이라든가 파이프루프공법이 있습니다.

사업비가 조금 더 들어갑니다만 지금 선투자해서 나중에 5년이고 10년이고 있다가 하는 것보다는 그때의 경비 면에서도 크게 문제가 될 것이 없을 걸로 판단이 됩니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 예.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 아까도 말씀드렸다시피 시 재정형편상 상당히 어려운 문제점이 있습니다.

국비가 한 20%만 상향 지원이 돼도 시 재정에 상당한 부담을 덜기 때문에 기대와 희망을 가지고 그것이 정 안 된다고 할 때는 아까 말씀드린 거와 같이 사업기간을 조정을 해야되지 않느냐 이런 생각을 지금 내부적으로 하고 있습니다.

다 아시다시피 지금 2002년 1단계 개통, 2003년 개통하는 시험운전까지 해서 개통을 2003년도까지 하는 걸로 지금 계획이 돼 있습니다만 재정형편에 따라서 사업시기를 좀 조정하는 것을 고려해야되는 것이 아니냐 하는 것이 지금 제 생각입니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 시 예산부서와 시 공식 입장은 아직 지금 나타낼 수가 없습니다.

왜냐 하면 총 재원, 재정계획이 2002년까지는 돼 있습니다만 그 재원계획이 어떻게 해서 부담을 할 것인지 구체적으로 지금 안돼 있기 때문에 앞으로 협의해서 고려되는 시기를 조정을 하겠습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 1단계가 1조 1,949억원이 됩니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 시기를 아까 말씀드린 대로 조정 검토를 하고 또 국비지원 상향하는 것을 계속 중앙하고도 건의도 하고 각 도시와 맞춰서 이렇게 해서 그런 방향으로 해서 2003년까지 재정계획까지 돼 있습니다만 그것이 하는 과정에서 문제가 좀 도저히 확보할 수가 없다 할 때는 시기적으로 좀 조정을 해야 된다는 것을 내부적으로 각오를 가지고 있습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 지금 설계는 일단 여러 가지 점을 고려를 해서 또 기왕에 발주를 했기 때문에 해야 됩니다.

또 노은 1, 2지구 택지와 연계가 돼 가지고 거기에 개발계획과 또 개발하는 과정을 맞춰야 되기 때문에 설계는 일단 다 해놓고 사업시기는 재정형편을 따라서 조정 고려를 하겠습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 지금 말씀하신 바와 같이 11개 공구 중 턴키구간이 아닌 두 개 공구를 제외한 구간은 저희들이 일단 절토를 하면은, 절토가 지금 현장 이용 절토가 있고 나중에 다시 되메우기를 하기 위해서 좋은 흙은 일정한 장소에다가 보관했다가 다시 되메우기 토량이 있고 또 암 나오는 것은 지금 재활용을 하고자 제일골재하고 계약을 해서 거기다 갖다주면은 골재를 생산하도록 이렇게 조치를 하고 있고 순 사토량이 있습니다.

그 사토량이 각 공구별로 하면은 발생 토량의 총 400만㎡이고 거기서 사토량이 200만㎡ 정도 되는데 아까 말씀드린 대로 두 공구를 제외한 현재 나중에 되메우기 토량은 둔산동 문예공원에다가 임시 사토했다가 나중에 갖다 버리는 걸로 지금 설계를 하고 일부 또 그렇게 되어져 있고요.

또 일반 사토는 1공구에서 4공구까지는 차량기지 또는 인근 주변에 형질변경하는 데로 들어가는 걸로 설계가 됐고요.

또 5공구 이쪽은 금고동으로 이렇게 들어가는 걸로 돼 있는데 일반 턴키구간은 자기네들이 사토장소를 지정을 해서 여기에 합법적인 절차를 밟아 가지고 사토를 지금 하고 있습니다.

물론 지금 많은 양이 아닙니다.

일부 조금 사토가 되고 있습니다만 일부는 금고동으로 들어가고 또 나머지는 자세히 아직 파악이 안됐습니다만 각 현장 합법적인 절차에 의해서 형질변경하거나 이런 걸로 해서 사토가 되는 걸로 알고 있습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 이게 장소지정은 안 해줬는데요.

제가 잘못 말씀드린 것 같은데요 금고동으로, 8공구하고 6공구는 금고동으로 안들어가고 자기네들이 직접 허가 내서 들어가는 걸로.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 예.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 지금 저희들이 나머지 공구는 위치 들어간 걸로 지금 다 파악을 하고 있습니다만 이 턴키구간은 저희가 아직 제대로 파악이 안됐습니다.

즉시 파악을 해 가지고 불법적인 사항이 발생했나 유무를 가려서 조치를 즉시 하도록 하겠습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 8공구요?

○地下鐵建設本部長 沈永昌 자료?

○地下鐵建設本部長 沈永昌 이 책자에 있는 자료?

○地下鐵建設本部長 沈永昌 가지고 있습니다.

제가 아직 …….

○地下鐵建設本部長 沈永昌 그 내용이나 이 내용이나 같은 건 줄 아는데.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 6공구가 총 발생량이 32만 8,000이고요.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 그 정도 나옵니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 글쎄요, 그 비율이 어떻게 따져졌는지 모르지만 터 파기 할 때는 구조물 들어가는 폭도 상단에 한 l0m, 깊은 데는 l0m 이렇게 남고 되메우기 토량이 상당히 많습니다.

한 3분의 1 정도는 되메우기 토량.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 그것은 본인들이 알아서 나중에 되메우기 하는 토량을 확보해야지요.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 그런 건 없는데요.

나중에는 하여튼 어디서 가지고 오든 양질의 토사를 가지고 되메우기를 해야 되는데요.

위원님께서 말씀하시는 것 제가 답변이 좀 미비되면은 자세한 것은 서면으로 제출을 하겠습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 예, 다시 조사를 해서 불법적인 사항, 안되는 일을 했는가 아주 세밀히 조사를 해서 추후에 다시 보고를 드리겠습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 앞으로 하는 것까지지요.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 지금은 들어가 있는 것이.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 그렇지요.

10공구…….

○地下鐵建設本部長 沈永昌 아닙니다.

그것은 처음부터 설계할 때부터도 저쪽 도시개발공사하고 어느 정도 협의를 하고 또 갖다 부을 때는 그쪽에서 우리가 시기를, 거기도 필요한 시기가 있지 않습니까, 그렇기 때문에 갖다 버리는 시기가 있기 때문에 지금 들어가면은 사토를 받아 가지고 사용할 수 있느냐, 그거 쓰레기 넣고 층 다짐하려고 하는 거니까 그런 걸 다 협의를 해 가지고 들어가고 반입되는 토량을 거기서 얼마를 받았는가 해 가지고 나중에 저희들이 설계변경을 할 때 거리에 따라서 금고동으로 들어간 것은 금고동으로 하고 또 가깝게 혹시 들어간 것은 가깝게 처리를 하고 그럽니다 운반 거리를.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 당연히 비용을 업자, 도급계약 금액이 들어가 있지요,

○地下鐵建設本部長 沈永昌 저희들도 사실 이러한 퍼센트가 나오는 걸 상당히 의아스럽게, 저도 이 감사자료를 보고서 의아스럽게 생각해서 살펴봤습니다.

151%, 일신에서 한 계측공은 저희들이 당초에 455억을 설계 계상을 했는데 그 사람들이 입찰 투찰할 때 내역별로 금액을 냅니다.

그때 2억 8,300을 냈더라고요.

그래서 2억 8,300 가지고는 물론 40%, 50% 이렇게 보면은 계측공이 60%, 50%하는데도 좀 있습니다.

2공구에 대해서 말씀드리면은 그러다 보니까 455억이 설계금액인데 지금 151.49%로 이렇게 됐거든요.

설계금액 대비는 94.5%더라고요.

그래서 이거는 그렇게 과다하게, 저희들이 그 내역에서는 깎아다가 다른 이윤이나 이런 데다 넣어서 내역서를 내고 또 다른 것 비싸게 할 것은 자기네들 임의로 이렇게 내니까요 그런 과정이 있고요.

또 다음에는 기관 재량 공사도 이것은 원도급 계약분이 '96년도 설계금액이고 또 하도급 계약은 '98년도 단가 인상분이라 이런 차이가 나는 것 같습니다.

그 다음에 또 임시전력 이것 상당히 퍼센트가 많이 돼서 저도 세밀히 살펴보니까 우리가 임시전력이라는 건 공사를 하기 위해서 발전기 같은 걸 돌리기 위해서 공사구간 내에 임시로 수전을 만드는 건데 저희들이 설계를 1,600만원 정도만 봐줬더니 그것 가지고는 한 개소밖에 안되기 때문에 양쪽에다 자기네들이 더 추가로 해야되겠다 해 가지고 그 설계금액이 9,000만원이더라고요.

그래서 이것을 비율로 따져서 하면 이런 비율이 나오는데 그리고 지중화로 또 하고 그래서 이런 비율이 나오는데 시공업자, 하도급업자 측에선 정당하게 비율대로 받은 거고요.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 지금 각 공구별로도 틀리는 게 지금 말씀하신 대로 하여튼 20개 이상 이렇게 다양한 공정, 앞으로 또 계속 진행되는 공정이 또 있습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 그래서 그것도 지금 말씀하시는 것도 일리가 있습니다.

여기 지금 위원님들께 자료를 드린 것 보면은 어떤 건 50%, 60%로 한 것도 간혹 있고 뭐 중요한 것은 아닙니다.

대부분 부대공정인데 그런 내역서를 작성할 때 아까 같은 경우는 내역서를 작성할 때 깎아서 내역서를 작성했는데 다른 금액은 이윤이나 관리비 이런 데다 넣고 이런 경우가 있는데 말씀하신 대로 다른 공구 낙찰률이 하도급 비율이 적은 것은 저희들이 집중관리를 더 세밀히 해 가지고 감리단이나 이런 데서 더 상당히 감독을 강화를 하고 있기 때문에 부실공사는 안되도록 적극적으로 지금 조치를 하고 있습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 예, 특별관리를 하겠습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 예, 맞습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 예?

○地下鐵建設本部長 沈永昌 …….

○地下鐵建設本部長 沈永昌 모작?

○地下鐵建設本部長 沈永昌 예.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 재하청이라고 해서 불법이지요.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 그것도 상당히 염려돼서 저희들이 챙기고 있지요.

그런데 단 이런 게 있습니다, '우찌꼬미'라고 일본말로 이렇게 들어가면 너희들 일 이만큼 해라 장비를 '우찌꼬미', 장비를 말을 항타를 하는데 100개를 항타하는데 장비를 쓰고 너희들이 몇 개 박고서 얼마를 주겠다 이렇게 하기 때문에 이런 게 간혹 있을 수가 있습니다.

장비만 임대해서 하루 일당, 한 달에 얼마 이렇게 하면은 그건 정상적인 거래고요.

어느 구간을 정해서 너희들 이거 우리얼마 하도급 맡은 거니까 이거 다시 90%에 해라 이런 거는 불법 하도급인데 그런 것 저희들이 철두철미하게 지금 단속을 하고 있습니다만은 내면적으로 혹시 간혹 가다 그런 경우가 있는가는 지금 그것까지는 저희들이 파악을 못하고 있습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 맞습니다.

저희들이 더 특별히 한번 심각하게 따져보겠습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 '97년도부터 보상을 시작을 해서 본격적인 보상은 금년도 들어와서 했습니다.

사실 현재 93% 정도 이렇게 보상실적을 올리고 있습니다만 나머지 안된 분야는 지금 아까 보고서에 보고를 드렸다시피 수용 재결을 해서 한 3개월 이상 걸리기 때문에 9월 달에 재결신청을 했는데 1월중이면 다 해결이 됩니다.

그래서 공사하는데는 지장이 없겠습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 이게 공사구간이 저희들이 1㎞ 이렇게 하면은 어느 구간에서 작업을 하기 때문에 그런데는 큰 지장이 없는 범위 내에서 작업을 하고 있습니다.

1월달이면 다 해결이 됩니다, 5공구까지는.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 지금 그것 때문에 휴식 시간에 말씀을 드렸습니다만 어제 대동에서 화형식까지 당했는데 이 보상은 공특법에 의해서 보상해 주는 것은 공사에서 편입이 된다든가 이전이 된다든가 또 철거를 해야 된다 이런 경우에만 공공용지특례보상법에 보상을 하도록 규정이 되어 있고 또 각 도시, 서울이나 부산 이런 데 혹시 법에는 그렇게되었다 하더라도 시민들을 위해서 조금이라도 혜택 갈 수 있는 방법이 없는가를 제가 과장을 시켜서 각 도시를 출장을 보내 보았습니다.

그랬더니 각 공히 공사로 인해서 영업손실의 보상이 되는 것은 한 건도 지금 없습니다.

그래서 상당히 저희들도 시민들 입장 물론 충분히 이해를 합니다.

보도 1m 남겨놓고 공사를 하다가 보니까 영업에 지장이 있는 것 당연하기 때문에 특히 IMF 영향으로 장사가 안 되는 데다가 또 다른 영향에 의해서 장사가 안되니까 상당히 극심하게 민원이 야기가 됩니다만 법상, 선례상 또 앞으로 준다고 했을 때 지하철뿐이 아니고 모든 공사는 자기네들 피해가 있으면 영업손실에 대한 보상을 주어야 된다 이런 문제가 있기 때문에 국가에서도 마음대로처리를 못하고 있고 지금 교보빌딩 옆에 고충처리위원회로 고충 민원으로 해서 진정이 되어 있기 때문에 거기에는 판사들 변호사들 모임을 가지고 판결을, 법의 애매모호한 것을 판결을 해주는 이런 위원회이기 때문에 거기의 판결도 앞으로 어떻게 날지 기대를 해 보겠습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 질의한 것은 아까 구체적으로 안되었다고 나왔기 때문에 또 선례에도 있고 또 선진 도시도 가보고 그랬기 때문에 질의는 안 했습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 글쎄요, 앞으로 고충처리위원회라는…….

○地下鐵建設本部長 沈永昌 그렇게 판단하실지 모르지만…….

○地下鐵建設本部長 沈永昌 질의는 안한 것은 앞으로도 해보지만 그 전에 선진 도시도 돌아다니면서 복명도 하고 그랬습니다.

앞으로 위원님 뜻에 맞도록 고충처리위원회 결과 또 다시 질의를 할 수 있으면 한번 해보겠습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 알고 있습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 아까 업무보고에서 말씀드렸다시피 물론 지하상가건설과 지하철과 상충되는 이런 면도 있습니다.

그렇지만 지하철 선시공을 한다고 해서 지하상가를 조성하는데 지장은 있습니다만 큰 사업자가 나섰을 때는 큰 문제는 없습니다만 근본적으로 9공구를 발주를 못한 것은 아까 말씀드린 바와 같이 시 재정 문제, 저희는 조달청에 조달요청까지 했었습니다. 3월 달에, 재정 문제 때문에 보류가 된 것이 지하상가와는 그것 때문에 보류한 것은 아닙니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 물론 지금 계획년도대로 2002년에 예를 들어서 개통한다고 했을 때 차질이 분명히 옵니다.

왜냐하면 1km의 공사를 시공하는 데는 토목공사가 한 4년이 걸립니다.

그 다음 전기, 기계 시설이 1년 3개월, 시험 운전이 몇 개월 이렇게 해서 최장 6년으로 이렇게 보는데 내년에 발주한다고 해도 2002년 가지고 조금 문제가 있죠, 전체적으로 시기가 이렇게 조정될 가능성도 있고 그러니까 거기에 맞추어서 차질이 없도록 발주를 하도록 하겠습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 이것은 턴키 구간으로 대우하고 몇 개 사가 공동도급으로 해서 공사를 하고 있는 이런 지역입니다.

당초에 대우에서 턴키로 설계해서 들어온 것이 동양백화점 앞에 개착으로 해서 지하상가를 47개 점포를 철거를 하고 나중에 완료된 후에는 28개는 복구를 하고 19개는 완전 철거를 해서 정거장으로 쓴다 이런 식으로 해서 설계가, 그래서 턴키가 선정이 되었습니다.

그 뒤로 동양백화점 상인 600명이 계속 진정을 하고 저희 본부에도 수차례 오고 또 저 부임하기 전에도 상당히 시에 방문해서 얘기가 되어서 지금같이 장사가 안되고 상권이 둔산동으로 이전하는 이런 시기에 개착을 하고 철거하는 부분뿐이 아니고 개착을 해서 거기를 끊어놓으면 통로가 없어지기 때문에 우리는 다 죽는다, 이것은 자기네들을 결사로 반대를 해서 철거하지를 못한다 이렇게 해서 그러면 공사시행 방법을 어떻게 해야되느냐, 안을 세 가지로 해 보았습니다.

세 가지는 지금 말씀드린 것이 첫째 안이고 두 번째는 복구하는, 철거하는 것은 47개인데 복구하는 점포를 36개로 더 늘려보는 방법, 그것도 정거장 건설하는 데에 큰 지장이 없겠더라고요, 세 번째는 완전히 철거를 안하고 옆에 공지, 공지라면 옆에 적당한 위치가 한일은행 부지입니다.

그 부지를 지하로부터 언더피닝공법이라고 해서 옆으로 이렇게 파 들어가 가지고 정거장을 시설하는 것 이런 것을 공법을 선택해서 대우와 한일은행 부지를 우리가 다 살 수 없으니까, 돈이 엄청나니까 대우와 한일은행과 건축물을 짓고 우리에 편입되는 것, 작업할 수 있는 공간을 우리한테 지하로 들어가는 것 일부 보상을 받고 또 지상으로 들어가는 것은 나중에 개발해서 쓰고 이런 방법으로 유도를 하고 있어서 지난번까지 거의 합의가 되는 듯 했었습니다, 공동 개발하는 것으로, 그러다가 한일은행 합병 문제로 또 거기에서 협상 대상자가 불분명해 가지고 지연되고 있는데 방법은 하나 앞으로 그런 방법으로 추진을 하겠습니다.

단 사업비가 조금 더 들어갑니다.

사업비가 몇십 억 더 들어가는데 거기는 다른 데 공사를 하기 때문에 급한 지역은 아닙니다.

공법을 다시 결정을 해서 위원님들한테 별도로 보고를 드리겠습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 당초에는2000년부터 착수하기로 되어 있는데 아까 보고 드린 것과 같이 2단계는 좀 시기가 늦추어져야 되는 것 아니냐, 제가 여기서 언제까지라고는 답변을 못 드리겠습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 거기에 대한 민원도 들어왔습니다.

온천협회 유성지회장이라고 해서 한번 들어왔기 때문에 저희들이 9월 달에 삼한건설 지질기술사한테 의뢰를 했습니다.

어떻게 되나 조사를 한번 해달라고 했더니 검토 결과 사실 그 지역은 지하로 들어가는 게 17m, 18m 이렇게 들어갑니다.

그래서 온천 대수층은 보통 지하 200m지점에서 형성이 되어 있기 때문에 지하철 16m, 17m 박스가 시공이 된다 하더라도 토사하중 16m 밑에서부터 200m까지 토사하중과 우리 구조물 하중과는 차이가 엄청나게 토사하중이 많기 때문에 지반 압축 같은 위험은 전혀 없다고 판단이 되었고 유동 지하수 차단은 토사공구 움직임에 따라 구조물 시공은 우리가 양질의 토사 모래 같은 것으로 되메우기를 하기 때문에 지하수 이동이 없는 것으로 판단이 됩니다.

저희들이 상식적으로 이러한 사항을 모르고 무식하게 생각을 해도 온천수는200m 있는데 겨우 내려가는 게 16m인데 온천수 큰 영향이 될 것이냐 하는 생각을 처음에는 무식한 소견을 생각을 했었다가 이것 판단을 받아보니까 이렇게 했습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 이것 때문에 상당히 고민을 하고 있습니다.

노은 1지구 내가 사실 터널구간을 제외하고서는 2,588m이고 노은 2지구가 아직 개발계획 수립을 본격적으로 안 해서 언제 시행을, 개발시기가 언제인지 모르지만 저희들하고 중복되는 게 1.4km 정도 될 것입니다.

그래서 지금 1지구 내에는 지반 형성이 거의 되었습니다.

지금 토공하고 있다고 이렇게, 어제도 확인해보니까 토공은 어느 정도 했더라고요, 그 동안 협의를 수 차례 했는데 그러면 지금 말씀하신 것과 같이 같이 시공을 했을 때는 가시설이라 해 가지고 지금 파일 박고 토리벽 설치해도 이런 것 안 해도 개착으로 비탈, 구배 줘 가지고 몇 십 미터 줘 가지고 하면 공사비가 어느 정도 절감이 됩니다.

시기적으로 그렇게 할 수는 없는 방법이고요 30m 도로인가 이렇게 되는데 그 도로를 나중에 지하철이 불과 2천 몇 년에 착수를 한다고 하였을 때 어떻게 해야 중복되는 피해가 없는가 이것을 상세히 따져 포장 같은 것 한 면적을 최소화시켜 가지고 거기를 그냥 사리도로 남겨 놓는다든가 이런 방법을 구상을 하고 있는데 문제는 지하철이 늦어졌을 때 너무 늦어진다고 할 때에는 입주민들한테 먼지 같은 것이 나기 때문에 문제가 있지 않느냐 그래서 그것은 토지공사하고 계속 협의를 하고 있습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 그래서 이중굴착이라도 최소한도로 방지를 하자 그래서 계획을 하고 있습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 예, 알겠습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 예.

○委員長 金南勖 위원 여러분, 휴식을 위하여 잠시 정회코자 하는데 이의 없으십니까?

○委員長 金南勖 그럼 하나만 더 하시죠.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 신문에 발표되는 사항 또 감사원 감사에 지적되는 사항 또 중앙감사나 아무 감사에 지적되는 사항을 저희들이 계속 발췌를 하고 있습니다.

중요한 것은 솔직히 얘기해서 안 내놓는 경우도 있는데 이것은 감사원 가서 입수를 하고 있고 지금 상당히 건수도 많습니다.

예를 든다면 조금 기술적인 문제라 이해하시기가 어려우실지 모르지만 곡선반경이 지금 인천 같은 데서 지적된 것은 곡선 반경이라는 것이 이렇게 들어오는 데 이 반경이거든요, 800m일 때에는 그 가운데 이어지는 부분에 완화 곡선을 두는 게 있어요, 800m일 때도 인천은 안 두었습니다.

그런데 저희들은 기왕에 1단계도 2,000m까지 완화 곡선을 두었기 때문에 문제가 없고 오수, 침수 방지대책 지금 서울 같은 데 지하철공사 지난번 수해 때 물이 지하철로 스며들어 가지고 큰 문제가 발생하지 않았습니까?

그런데 환기구 높이를 20㎝높이로 해서 도로에 침수가 되니까 그 물이 지하철로 들어가 있고 또 정거장으로 들어가는 계단 높이가 30㎝밖에 안되니까 다 그쪽으로 들어가서 침수가 되었는데 저희들은 일단은 환기구 높이는 2m로 되어 있습니다만 그것도 민원 때문에 조정을 해볼까 하는 것이고 계단은 지금 70cm까지 비올 때 물이 안 들어오도록 조치한 내용, 또 저희들이 미리 챙기지 못한 내용도 있습니다.

방수가 여러 가지 공법이 있는데 감사원에서는 벤트나이트 방식으로 전체 다 설계를 했는데 감사원에서 정식적으로 지적된 의견은 아닙니다, 의사를 표시한 것은, 하단이나 상단은 아스팔트시트라고 해서 재래식 방수입니다.

단가가 조금 쌉니다.

그런 것으로 하는 것이 어떠냐 하는 의견이 있어서 저희들은 검토를 해 보니까 상단은 벤트나이트로 그냥 하고 하단은 아스팔트시트로 하는 것이 괜찮겠다 하는 것이, 그래서 앞으로 설계 변경을 해서 조치를 하려고 합니다.

그리고 구조적으로 문제가 있다든가 또 곡선 위에 지붕이 튀어나와 가지고 나중에 전차하고 부딪칠 우려가 있다든가 다 걸러 가지고 용역사한테 먼저 한 것도 다 지시가 되었고 또 교체 검토를 시켰습니다.

1구간, 2구간 용역업체가 다 틀리는데 교체 검토를 시켜 가지고 자기네들이 한 것은 자기네들이 발견 못하는 것이 있기 때문에 발견하도록 이렇게 해서 다 시정을 최소한도로 하도록 노력을 하고 있습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 상당히 많이 갔었습니다.

제가 숫자적으로 자료를 빼달라고 하면 드리겠습니다만 특히 대구가 개통한지 얼마 안되었기 때문에 개통 직전에 기술직 직원 전 직원 3일씩 작년까지도 많이 했습니다.

그리고 인천 같은 데가 개통을 앞두고있기 때문에 기전 분야에서 많이 갔다가왔고 또 수시로 왔다 갔다 해서 복명서를 디스켓으로 처리하려고 작업을 하고 있습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 충분하지는 못해요, 시설부대비가 없는데 그것은 행정 연락관, 지금은 공사감독이 아닙니다, 감리자가 있기 때문에, 행정 연락관 한사람, 1개 공구에 한 사람만 그 돈에서 여비를 빼지 본부장은 저는 출장 가는 기회가 시내밖에, 부장들 하나도 여비가 없어서 애로는 있었습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 그래서 금년도 지난 9월 달까지는 여비가 충분했는데 엊그저께 인천 가려고 백 몇십 만원 필요한데 부족되어 가지고 다른 대출을 해서 갔다가 왔습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 다른 데에서 했습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 지금 다섯 명 정도 되는데 지금 또…….

○地下鐵建設本部長 沈永昌 열 명이 왔네요, 앞으로 꼭 데리고 올 사람이 둘 있어요, 시장님한테 건의도 몇 번하고 신호 분야 때문에 부산 같은 데가 문제가 걸려 가지고 개통을 못하고 있거든요, 그래서 우리는 처음에 설계 때부터 신호, 통신 분야를 상당히 외자재나 고도의 기술이 필요하기 때문에 기술사 가진 사람을 6급으로 영입하려고 하고 있습니다.

그 사람 상당히 능력 있는 사람인데 인천에 지금 있습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 예, 더 노력을 하겠습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 지금 일부여론, 언론 이런 데서 상당히 걱정을 해주시는데 잘 알고 있습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 물론 시민을 위해서 건설하는 것이…….

○地下鐵建設本部長 沈永昌 인구 비례로 해서 물론 각 도심마다 각 국마다 틀리지만 미국의 샌프란시스코 같은 데는 70만일 때도 시설을 했고 일본도 일부도시가 100만 이쪽 저쪽에서 시설을 한 예는 선진국은 있습니다.

교통량도 외국 선진국은 도로 면적 같은 데가 상당히 많기 때문에 정체 속도라든가 시간당 시가지 주행 속도 같은 것이 우리보다 더 낮은 데도 시설을 한 예가 있습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 예.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 예.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 예.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 예산은 단독으로 저희가 할 수 없는 사항이기 때문에 시 예산 부서와 긴밀한 협의를 해서, 물론 중기재정계획에 돼 있습니다만 그 재원 자체도 사실 문제가 있는 자원이 아닌가 생각되어서 즉시 협의를 해서 조치를 하겠습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 아니, 그것은 절대 자신있게 먼저도 현장에서 한번 다른 위원님께 말씀을 드렸지만 이것은 자신있게 제가 검토를 완전히 다 했습니다.

광주가 지금 149m로 우리보다, 149m를 하려면 8량을 움직이는 것이고 저희는 6량을 움직이는 것으로 했습니다만 광주는 대구가 320만 될 때의 용량과 광주는 230만 할 때의 용량을 똑같이 맞추어서 혼잡도를 따져 가지고 이렇게 했기 때문에 저는 자신있게 얘기할 수 있는 것이 광주가 너무 과다하게 했다고, 저희계획은 앞으로 300만이 되어도 운행을 할 수 있도록 계획을…….

○地下鐵建設本部長 沈永昌 자꾸 저희가 이 자리에서 이것저것 자꾸 말씀드리기는 곤란합니다만 먼저 현장에서 위원님이 말씀하신 것도 있어서 아주 제가 상당히 심층 분석을 했습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 시격을 조정을 하면 2분 50초 간격일 때인데 저희들이 지금 선진국에서 1분 간격으로 움직인 것이고 저희들 시스템이 2분 간격으로 되어 있습니다.

그랬을 때는…….

○地下鐵建設本部長 沈永昌 시민이 이용하는 측면이라는 것은 정거장 길이, 폭은 충분히 돼 있습니다.

정거장 길이는 열차를 몇 량을 달고 다니느냐.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 위원님 잠깐, 제가 그 추진 경위 말씀드리긴 곤란하지만 말씀을 드리겠습니다.

우리 지하철은 '90년도에 시작이 됐습니다.

'90년도에 물론 정치논리 말씀을 하셨는데 일부 그게 개재됐다고 저도 판단을 합니다만 '90년도에 건설교통부에서 대통령의 지시에 의해서 6대 도시 중 기왕에 있는 도시는 더 호선을 늘리고 대구, 인천, 대전, 광주는 다시 새로운 지하철을 시설을 해라 이런 지시에 의해서 총괄적인 계획을 세워서 해야 된다고 '90년도에 계획이 세워졌습니다.

우리가 자료 제출한 것도 없습니다만 그래서 '92년도에 정치논리라는 것이 대통령 공약사업으로 채택이 돼서 저희들이 한 1년 이상을 타당성조사를 했습니다 외부 용역으로 해서 그리고 기본계획을 '95년도 3월 달에 완료를 했는데 그 기본계획을 완료하는 과정은 자문위원회 또 여러 가지 거치고 제일 중요한 시민여론 공청회를 두 번을 했습니다.

그런 과정에서 다 거쳐와서 '96년도에 첫삽을 떴습니다마는 지금 분위기가 예산문제 때문에 물론 더 일어나는 것이 사실이지만 충분한 시민 의견, 시민 공감대가 어느 정도 형성이 된 후에 공사가 착공이 됐다고 저는 보고요, 단 지금 시기적으로 이런 때이기 때문에 일부 부정적인 시민 의견도 나오고 이런 걸로 저는 알고 있습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 그건 뭐 충분히 객관적으로…….

○地下鐵建設本部長 沈永昌 맞습니다.

재원문제는 뭐 …….

○地下鐵建設本部長 沈永昌 재원문제에 대해서는 위원님 지적하신 거와 똑같이 맞습니다.

민원처리사항은 저희들도 상당히 연구를 했습니다만은 도저히 해결할 수 없는 분야에 가서 부딪치는 겁니다.

그렇기 때문에 저희들이 적극적으로 이렇게 한다 하더라도 여러 가지 제약사항이 다른 거 없습니다.

보상, 앞으로 건물 피해는 거기에 대해서 그때그때 심의위원회 구성해서 피해정도에 따라서 보상 또는 시공업자가 보수를 할지 …….

○地下鐵建設本部長 沈永昌 예.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 예.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 예.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 예.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 예.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 말씀을 드리겠습니다.

물론 저희 입찰은 조달청에서 심사를 해서 다 입찰을 하는데 지금 말씀하신 100분의 77은 '98년도 2월 달에 법이 개정이 돼 가지고 그게 삽입이 된 걸로 알고 있습니다.

저희 지하철은 작년에 입찰을 다 봤기 때문에 그 77% 조항이 빠져 있는 걸로 저는 알고 있습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 저희들은 '97년도에 입찰을 했습니다.

그때는 그 조항이 없었기 때문에 조달청에서 그걸 감안을 안한 것 같습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 예, 맞아야됩니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 예, 맞습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 1호선만 1조 6,045억원입니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 1조 4,108억입니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 예.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 지금 2단계구간이 실시설계를 하는 중이기 때문에 기본설계한 거 하고는 실시설계를 해보면 차이가 많습니다.

그것이 내년도 상반기 가면은 금액이 어느 정도 확정됩니다.

말씀하신 대로 단 지금 '98년까지는 물가상승이 환율 때문에 각종 자재대가 25% 내지 30% 이렇게 뛰었습니다.

다행스럽다고 할까 좀 IMF 영향으로 금년도 9월부터는 인건비가 내려가기 때문에 어느 공구에서는 지금 절감되고 이렇게 나오고 있습니다만은 사업비 예측은 상당히 지금 현재로서는 하기가 좀 문제가 있기 때문에 물론 더 들어가는 건 사실입니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 예.

○李康喆委員 가능성은 있지 않습니까?

지난해에, 물론 이게 문제점으로 되지는 않습니다만 시비가 확보되지 않아서 국고 반납한 적도 있지요?

○地下鐵建設本部長 沈永昌 반납이 아니고…….

○地下鐵建設本部長 沈永昌 예산이 배정이 안된 겁니다.

왔던 거 나가는 게 아니고요.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 2002년 개통 목표로.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 2003년도 완결 목표입니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 1호선 완공이 되면은 7% 이상 7∼8% 이렇게 잡습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 그것도 따지는 방법이 여러 가지인데 1조 4,000억을 놓고 당초 공사비로, 그게 사업비가 계속 변경된 후로는 저희들이 세부적으로 계산을 아직 못했습니다만 그렇게 놓고서 볼 때 2003년 내지 2004년에 1일 이용객이 우리가 추정치로 18만 정도 이렇게 추정을 해서 500원씩 이렇게 계산을 해봤습니다.

기왕에 기본 계획할 때 다 계산이 된거에 의해서 제가 말씀드리겠습니다.

그런데 당장은 유지관리, 유지관리라는 것이 인건비, 동력비, 수선비 이거 정도는 당장은 해결이 되는 걸로 이렇게 표에는 나와 있는데 실제 선진 도시에서 그렇게 되느냐 하는 걸 제가 살펴봤습니다.

부산 1호선은 지금 그것 정도는 충분히 나와요.

대구가 올해 초 개통을 했는데 승객이 예상치보다 70∼80%도 안됩니다.

한 20∼30%밖에, 아직 버스노선조정이라든가 이런 게 다 돼야 체제가 이렇게 되는데 그래 가지고 그런 결과고요.

우선 순수한 운영비만은 계산상으로는 우선 적자는 안 난다, 단 이제 경영분석하는데 유입자금과 유출자금을 해 가지고 총체 한 것이 있습니다.

1조 6,000을 주고 자체 자금을 국비50%, 시비 30%, 채무를 20%로 두고 했을 때 그것은 흑자 년도가 2025년으로 돌아가는 걸로 계산은 기본계획할 때 되어 있습니다.

또 현금분기점과 손익분기점이라고 있는데 현금분기점은 감가상각비를 빼고 유지관리비하고 얻어쓴 것 20%에 대한 이윤을 갚는 걸로 해서 어느 정도에 가서 흑자로 돌아서냐 하면 그건 2015년에 흑자로 돌아서는 걸로 돼 있고 또 손익분기점은 그 운영비 가지고 유지관리비, 이자 다 하니까 2035년 이렇게 돼 있습니다 계산상으로는, 타도시 예를 들어서는 당장 운영비도 대구 같은 데는 좀 어렵더라 이렇게 파악이 됐습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 대구 같은 데는 일부 지금 운영비도 국고를 우선 1년 정도는 이렇게 주는 걸로, 일부 지원을 해주는 걸로 알고 있습니다.

그래서 나중에 승객을 초기에…….

○地下鐵建設本部長 沈永昌 대전시민세금도 일부 들어가겠지요.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 예.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 예.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 예.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 물론 경량전철이라고 해서 노선별로 차이가 나겠지요.

지금 1호선은 저희들은 교통량이 제일 많은 둔산 신도심과 구도심을 연결하는 구간인데요.

또 노은택지 개발하는 구간으로 유성관광특구를 지나가는 구간이기 때문에 언제 가도 수요가 이렇게 감축되겠느냐하는 건 지금 짧은 소견인지 모르지만 그렇게 느껴지지는 않습니다.

단 이제 다른 노선을 경량전철로 보완을 해서 환승체계를 갖춰서 한다고 할 때는 1호선의 효용률이 증대될 것 아니냐 이런 생각을 가지고 있습니다.

○地下鐵建設本部長 沈永昌 감사합니다.